SUV: Wettrüsten auf der Straße

Normalauto geht zu immer dicker, immer breiter, immer bulliger. Inzwischen gibt es auch die normalen Autos in XXL. Ein Beispiel: Der Opel Mokka, ein sogenannter Mini-SUV, seit kurzem auf dem Markt, hat bereits knapp 180 000 Vorbestellungen – und fast jeder andere Automobilbauer hat heute Fahrzeuge im Sortiment, die wie aufgepumpt daherkommen. Was sagt der SUV-Boom aus über unseren Straßenverkehr, über Statusbedürfnisse, über unsere Gesellschaft?

Erhöhte innere Sicherheit, abnehmende äußere Sicherheit

Ökologisch ist das SUV-Syndrom ein Paradox. Die dicken Dinger sind Dreckschleudern mit einer verheerenden Energiebilanz. Sie verbrauchen sehr viel Kraftstoff, blasen, wie etwa der BMW X5, bis zu 325 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer in die Luft – und das ausgerechnet in Zeiten, in denen der peak oil längst überschritten ist, das Benzin knapp wird und schadstoffarme Autos das Gebot der Vernunft sind. Die Europäische Union hat daher längst alle Autohersteller verpflichtet, gewisse CO₂-Grenzwerte einzuhalten – und die haben reagiert: Um dennoch die begehrten SUV-Klimakiller produzieren zu können, führen Autobauer immer auch extrem schadstoffarme Wagen im Sortiment, da sich die EU-Grenzwert-Richtlinie auf die gesamte Produktpalette an Fahrzeugen bezieht, die ein Autohersteller anbietet. Experten sagen, diese sogenannten super credits hätten nur noch eine Feigenblattfunktion für das umweltfreundliche Image vieler Autokonzerne, weil sie die Gesamtbilanz drücken und es den Herstellern erst ermöglichen, der großen Nachfrage an den umweltfeindlichen Großraumwagen gerecht zu werden.

Genauso paradox ist die Erscheinung, wenn es um die Verkehrssicherheit geht. Alles redet über mehr Sicherheit – mit immer mehr Geländewagen erhöht sich jedoch insgesamt die Gefahr im Straßenverkehr: für alle anderen Verkehrsteilnehmer. Zwar ist die individuelle Sicherheit für Insassen eines Geländewagens und SUVs höher als in einem Normal-Pkw, für dessen Insassen jedoch wächst die Gefahr für Leib und Leben mit jedem neu zugelassenen dicken Fahrzeug. SUVs oder Geländewagen wiegen oft über zwei Tonnen, sie sind so stabil gebaut, dass sie bei einem Zusammenstoß verheerende Unfallfolgen für normale Pkw haben. In Crashtest-Filmen sieht man immer wieder, mit welcher Brutalität ein SUV beim Frontalzusammenstoß einen normalen Kleinwagen regelrecht aufspießt. Die Überlebenschancen für die Insassen eines normalen Autos sind dabei minimal. Wer dagegen im Geländewagen sitzt, ist bei den Siegern, wenn’s kracht.

Aggression und Schutz

Das neue Schutzbedürfnis scheint verständlich, wenn man in Betracht zieht, dass der Verkehr in Deutschland tatsächlich immer aggressiver wird. Zu diesem Fazit sind in den letzten Jahren verschiedene Forschungsinstitute gekommen, zuletzt eine Umfrage der IMAS-Marktforschung, die gezeigt hat, dass sich heute fast doppelt so viele Autofahrer auf überfüllten Straßen einfach „durchschlängeln“ als noch vor 20 Jahren. Zwei andere Szenarien, die jeder kennt, zeigen ebenfalls eindrücklich, dass immer mehr Aggression auf deutschen Straßen unterwegs ist. Beispiel Autobahnauffahrt. Der Verkehrspsychologe Gerhard Bliersbach beschreibt eine gängig gewordene Fahrpraxis: „Ganz typisch ist mittlerweile die Phase des Sicheinfädelns auf den Autobahnen. Man hat drei Autos noch hinter sich. Die schießen dann buchstäblich von der Beschleunigungsspur sofort auf die Überholspur der Autobahn. Eigentlich sollte der, der vorne in der Schlange ist, der Erste sein, der sich weiterbewegen kann. Genau das wird umgekehrt.“ Eine andere Stresssituation auf deutschen Autobahnen, die in den letzten Jahren immer öfter wiederkehrt, erläutert Michael Hess von der „Gesellschaft für Weiterbildung und Medienkonzeption (GWM)“, einer Tochterfirma des Deutschen Verkehrssicherheitsrates, die Weiterbildungen zum Thema „Verbesserung der Verkehrssicherheit“ konzipiert. Er betont, dass die Differenzgeschwindigkeit zwischen einem auf der Überholspur heranfliegenden und einem mit 120 km/h rechts fahrenden Pkw mittlerweile immens ist. „Man sieht oft nur einen kleinen Punkt im Rückspiegel, der in Bruchteilen von Sekunden aufzufahren droht. Wenn etwas Unvorhergesehenes geschieht, ist die Reaktionszeit, die dieser Schnellfahrer zum Bremsen oder Ausweichen braucht, oft zu kurz. Noch problematischer wird die richtige Wahrnehmung bei Dunkelheit. Der Stress und das Gefahrenpotenzial in solchen Situationen haben sich extrem erhöht.“

Gesteigerte Aggression und gleichzeitig ein erhöhtes Schutzbedürfnis sind die beiden Urerfahrungen, die immer mehr Autokäufer in einen SUV treiben. Der SUV ist die Antwort des modernen Autofahrers auf eine neue Unübersichtlichkeit. Im immer größer werdenden Verkehrschaos will man den Überblick behalten, unversehrt bleiben und vor allem sich (und auch den eigenen Nachwuchs) gefahrenfrei durch die Höllenschlünde unserer Großstädte befördern – unbeschadet und möglichst ohne Feindberührung.

Wer fährt SUV?

Es gibt Marktuntersuchungen zum Sozialprofil des typischen SUV-Fahrers, aber die sind nicht sonderlich erhellend. Nach Daten, die das Marktforschungsinstitut „plus marketing“ erhoben hat, lässt sich behaupten, dass es sich bei SUV-Fahrern eher um Mehr- oder Vielfahrer handelt. Rund 40 Prozent aller SUV-Besitzer legen im Jahr mehr als 20 000 Kilometer zurück, bei normalen Pkw sind es nur rund 20 Prozent. Der typische SUV-Fahrer ist mit 47 Jahren im Durchschnitt ein paar Jahre älter als ein durchschnittlicher Normal-Pkw-Fahrer und verfügt über ein deutlich höheres Einkommen als der Durchschnittsdeutsche. Aus den Zahlen lässt sich ablesen: Wer kann, der kauft. Der Geländewagen ist eine gesamtgesellschaftliche Wunschfantasie geworden. Ein Statussymbol – zu dem alle reflexhaft greifen, sobald es das eigene Budget erlaubt, schichtenübergreifend.

Zwar betonen Soziologen seit Jahren immer wieder den Bedeutungsrückgang des Autos als Statussymbol, und Wissenschaftler wie etwa Stefan Bratzel von der Fachhochschule für Wirtschaft in Bergisch Gladbach sprechen von der „Entemotionalisierung des Autos“. Aber der große Hang zum SUV scheint etwas ganz anderes nahezulegen. Nach einer Erhebung des Autoportals „auto.de“ ist das Argument Statussymbol für fast ein Drittel aller Fahrer unter 30 Jahren und noch für etwa sieben Prozent der Fahrer unter 50 Jahren ausschlaggebend. Berücksichtigt man den naheliegenden Umstand, dass es zum „Angeben“ gehört, dass der „Angeber“ selbstverständlich beim Kauf eines Produkts leugnet, damit „angeben“ zu wollen, dann bekommt man ein realistischeres Bild. Autohändler sprechen davon, dass mindestens für die Hälfte ihrer Käufer die Tatsache wichtig sei, dass sie sich von ihrem neuen SUV einen nicht unwesentlichen Statuszuwachs versprechen. Der Verkehrspsychologe Bernhard Schlag von der TU Dresden sagt über die Motive, die heute zum Kauf der großen Autos führen: „Das Auto ist zumindest für Männer nach wie vor als Statussymbol ein großes Thema – und der SUV ganz besonders, weil er ein zentrales Kriterium aller Statusabbildungen erfüllt: die Wahrnehmbarkeit der angestrebten Distinktion. Eine Grundregel aller Statusabbildungen lautet: Um mein soziales Überlegenheitsgefühl zu demonstrieren, muss das Symbol, das ich dafür wähle, wahrnehmbar, also für alle sichtbar sein. Und was gibt es schon Auffälligeres als so einen riesengroßen Premium-Geländewagen?“

Stress durch Dichte

Tatsächlich eignet sich der SUV wie wenige andere Lifestyle-Accessoires zum Statussymbol. Mit einem Auto, aus dem man nicht mehr aussteigt, sondern herausklettert, hat man einen „richtigen Auftritt“. Der SUV ist nicht nur verkehrstechnisch, sondern auch psychologisch eine weithin sichtbare Erweiterung der persönlichen Wirkungshülle. „Selbstausstülpung“ nennt Gerhard Bliersbach diesen Akt der künstlichen Persönlichkeitserweiterung. „Wenn Sie mit Ihrem Freund zu einem Parkplatz gehen“, sagt er, „werden Sie selten sagen, da hinten habe ich meinen Wagen geparkt, sondern man sagt meistens: Da hinten stehe ich. Ein Auto ist ja nicht nur ein Transportmittel, sondern vor allem auch ein Mittel zum Fantasieren, und mit diesen geländegängigen großen Fahrzeugen, aber auch mit denen, die ja jetzt als Limousine einen Allradantrieb haben, hat man natürlich bestimmte Fantasien. Mit dem Geländefahrzeug ist man gewissermaßen für jede Gelegenheit im Straßenverkehr ausgerüstet. Obwohl man es nie macht, könnte man vielleicht die Böschung runterfahren und sich dann wie im Kino den eigenen Weg bahnen, durchs Gehölz und durch die Hecken. Man hat zumindest so dieses Gefühl: Man könnte, wenn man wollte.“ Solche Fantasien werden in dem Maße stimuliert, in dem es auf den Straßen immer eingeengter und überfüllter zugeht. „Jenseits aller Nutzenerwägungen kauft man sich einen Zugang zu einer ganzen Welt der Möglichkeiten“, pflichtet Bernhard Schlag von der TU Dresden bei. „Der SUV ist in einer Welt der immer eingeschränkteren Bewegungsfreiheit auf den dichtgedrängten Straßen Ausdruck einer Freiheitsfantasie. Seine Botschaft lautet: Ich könnte jederzeit offroad ausbrechen, frei sein, wenn ich es wollte – auch wenn man seit zwei Stunden im Stau steht.“

Parallelen zum Tierreich

In der tierischen Verhaltensforschung ist die „Selbstausstülpung“, also die Vergrößerung der körperlichen Oberfläche, ein gut erforschtes Gebiet. Die Zoologin Klaudia Witte von der Universität Siegen vergleicht die Außenhülle eines SUV mit den Reaktionsweisen von Tierkörpern – und zwar in Extremsituationen. „Diese SUVs oder Geländewagen sind natürlich wesentlich auffälliger und größer als die normalen Autos. Eine Parallele zum Tierreich gibt es in drei verschiedenen Kontexten. Zum einen machen sich Tiere größer zur Feindabwehr, um zum Beispiel einen potenziellen Räuber zu erschrecken. Oder eben, um größer zu erscheinen, als man eigentlich ist, etwa um einen Konkurrenten auszuschalten beziehungsweise zu vertreiben. Die Männchen-Kragenechse etwa spreizt den Kragen ab, um einen möglichen Konkurrenten aus dem Territorium zu vertreiben. Der dritte Kontext ist die Partnerwahl. Die Männchen wollen, indem sie größer wirken, die Weibchen anlocken.“

Tierisches Verhalten auf der Überholspur mit eingeschalteter Lichthupe – das kann in der menschlichen Gesellschaft nur Praxis werden, wenn die politische Organisation unseres Verkehrswesens Konkurrenz nicht eindämmt, sondern zulässt. Hier zeigt sich eine deutsche Besonderheit. Amerikaner etwa fahren in ihrer Spur und lassen das Auto rollen. Man fährt so seine lange Distanz mehr oder weniger entspannt, das berichten viele, die in den USA einmal Auto gefahren sind. Unser Straßenverkehr ist mehr auf Konkurrenz ausgelegt, auf Machtdemonstration. Gerhard Bliersbach meint, das liege eindeutig am fehlenden Tempolimit auf deutschen Autobahnen: „Dadurch, dass es enorme Leistungsunterschiede in den Fahrzeugen gibt, dadurch gibt es auf den Autobahnen auch riesige Unterschiede, wie schnell die Fahrzeuge gefahren werden. Für Amerika würde vielleicht das alte BMW-Motto noch gelten: ,Freude am Fahren‘. Da könnte man vielleicht sagen: Freude am Rollen oder Laufenlassen. Bei uns ist das ja eher geprägt durch diesen Spruch aus der Audi-Werbung: ,Vorsprung durch Technik‘. Mit dem Vorsprung sind genau die Konkurrenz und das Dominieren angesprochen.“

Dichte und Aggression

Aber es muss noch mehr dazukommen, um den spezifisch deutschen Boom bei SUVs und Geländewagen zu erklären. Aggressivität, auch „vorbeugende“, ist nicht zuletzt abhängig von der Dichte, der ständig wachsenden Verkehrsdichte auf unseren Straßen. Sie bereitet dem Autobahnkrieg und der Einzelkämpfermentalität erst den Boden. Je dichter es im Gedränge unserer Straßen oder Lebensräume zugeht, desto aggressiver sind die Signale, die wir aussenden, um für genügend Abstand zu sorgen.

Der Verkehrspsychologe Michael Hess ist Hobbyangler und wählt ebenfalls einen tierischen Vergleich, um den „Stress durch Dichte“ zu erläutern. „Früher dachte ich, wenn Lachse zwei, drei Meter in die Luft springen, sie täten dies vor lauter Übermut und Lebensfreude“, sagt er, „heute weiß ich, dass es eine Reaktion auf eine zu große Schwarmdichte ist, die Stress auslöst. Die Tiere lösen diese Anspannung, indem sie sich aus der Nähe befreien: durch eine Kraftanstrengung.“ Der SUV-Fahrer fantasiert den Ausbruch aus dem Stressgedränge, der Lachs bricht tatsächlich aus. Im SUV hört und spürt man nichts mehr von außen, selbst wenn man ein Kleintier überfahren würde, würde das kaum einer der Insassen bemerken. Der SUV ist ein Abstandshalter zwischen sich und der vollgestopften Autowelt da draußen – und auch deshalb so begehrt.

Die Ausbreitung von Geländewagen gerade dort, wo gar kein „Gelände“ ist, ist ein klares Zeichen. Das Klima wird rauer. Die dicken Autos rollen durch Straßen, auf denen gekämpft wird. Der großspurige und kraftmeiernde Auftritt, dazu die eindimensionale Prestigeabbildung, das spricht auch für die These eines verschärften Erfolgsdrucks in der Gesellschaft. Und es wird so weitergehen, der Gigantismus auf deutschen Straßen nimmt so bald kein Ende. 2015, so hat die Audi-Tochter Lamborghini vermeldet, will man mit dem Super Luxury-SUV „Urus“ auf den Markt. Das wird ein 600-PS-XXXL-Panzer mit bisher ungeahnten Werten sein, ein neues SUV-Monstrum.

Um für die eigenen schadstoffarmen Kleinwagen zu werben, hat der japanische Autohersteller Suzuki einen Anti-SUV-Spot als Animationsfilm lanciert, in dem ein SUV als Brontosaurier gezeigt wird, der an einer Tankstelle Unmengen von ölhaltiger Nahrung schluckt, um danach trampelnd und laut rülpsend alles um sich herum plattzumachen. Die Parallelen zwischen Dinos und Geländewagen drängen sich auf. Bei den Dinosauriern war die Überdimensionierung im Körperwuchs die letzte Degenerationsstufe vor dem Aussterben. Vielleicht wiederholt sich dieses Entwicklungsprinzip auch im deutschen Straßenverkehr.

Mehr als eine Mode

Das ZEIT-Magazin verblüffte im letzten Jahr mit einer irreführenden Grafik: Entgegen landläufiger Gerüchte gebe es geländegängige Allradwagen tatsächlich dort, wo es gebirgig sei in Deutschland, hieß es da. Man glaubte, so das Klischee der „wohlhabenden Großstadtmutti“ widerlegen zu können, die mit ihrem SUV die Kinder zur Schule bringt. Und man schloss voreilig: „Tatsächlich gibt es in Frankfurt am Main und anderen reichen Städten nicht auffallend viele SUVs.“ Aber das stimmt nicht. Erstens gibt es auch im Flachland und sogar in unseren Großstädten überraschend viele echte Geländewagen.

Und zweitens hat die ZEIT übersehen, dass Allradautos und SUVs mittlerweile zwei ganz verschiedene Paar Stiefel sind. Zunächst muss man SUVs von Geländewagen unterscheiden. Das Bundeskraftfahrtamt tut dies seit 2013, was man an der unterschiedlichen Typengenehmigung erkennen kann. Demnach muss ein echter Geländewagen über bestimmte, klar definierte Merkmale verfügen. Die wichtigsten sind Allradantrieb, eine Bodentiefe unter den Achsen von mindestens 18 Zentimetern und eine eingebaute Differenzialsperre, um Steigungen von mehr als 30 Grad zu meistern. Von solchen echten Geländewagen gibt es in Deutschland, Bestand November 2013, etwa 1,3 Millionen – auch viele in Düsseldorf-Hubbelrath und Hamburg-Eppendorf. SUVs hingegen haben nur einen optischen „Offroadcharakter“, verfügen aber nicht über die Merkmale eines richtigen Geländewagens. Von ihnen gab es auf deutschen Straßen im November 2013 rund eine Million. Im Moment ist ein geringfügiger Rückgang bei „echten“ Geländewagen zu erkennen, jedoch ein deutlicher Zuwachs von fünf Prozent bei SUVs.

Nach Daten, die vom Marktforschungsinstitut „plus marketing“ erhoben wurden, trifft man SUVs zu über 60 Prozent in Städten mit einer Einwohnerzahl von über 20 000 an, fast 40 Prozent davon gibt es in Großstädten. Am Klischee ist also doch was dran, ziemlich viel sogar. Was sich da beobachten lässt, ist mehr als irgendein Modetrend.